Ödestider för Tyskland?

Man ska akta sig för att ikläda sig spåmannens kappa, för är det något som är säkert så är det att inget är säkert. Om jag är säker på det? … …, och således lämnar jag öppet mål för Sextus Empiricus, som tillsammans med bland andra Cicero var en kritiker av den radikala skepticismen; påståendet "vi kan inte vara säkra på någonting" verkar självt förutsätta en viss säkerhet – nämligen att säkerheten i påståendet om att vi inte kan vara säkra, eller hur? Om vi inte kan vara säkra på något, då kan vi inte heller vara säkra på att vi inte kan vara säkra på något, vilket leder till en motsägelse.

Med det sagt tror jag att det vi nu ser i Tyskland och dess enorma industriella utmaningar inom framför allt fordonsindustrin kan komma att visa sig vara det ödesval som framtida generationer kommer att se tillbaka på och säga ”där skedde det”. Tyskland och dess industrier är kända för sina starka fackföreningar, som spelar en stor roll genom samverkan i arbetsmarknadsfrågor, särskilt genom så kallad Mitbestimmung, där arbetstagare har rätt till medbestämmande och representation i företag. 

I Sverige är framför allt Cevian Fonders Christer Gardell känd för sin aversion mot ”Europas motor”. Riskkapitalisten tillika tennisälskaren har många gånger poängterat att det tyska systemet, där arbetstagarrepresentanter ofta sitter i företagsstyrelser och har betydande inflytande över företagsbeslut, kan leda till långsamma beslutsprocesser och ibland motstånd mot de förändringar som investerare anser nödvändiga för att öka lönsamheten.

Gardell har betonat att detta system gör det svårare att genomföra den typ av omstruktureringar och effektiviseringar som krävs för att inte förlora terräng till konkurrenter, såsom i detta fall - när fordonsindustrin avhandlas – amerikanska Tesla, kinesiska BYD med flera.

Samma tema kommer Henrik Milton och Andreas Brock in på i sitt deltagande i vad som faller sig vara det sista Placerapoddsavsnittet från i torsdags, den 24 oktober. Brock betonar att tyskarna ”har enormt problem med sitt mindset” och att landet har ”väldigt svårt att ta smärta”. Vidare berättar förvaltaren om Volkswagen, där den före detta vd:n insåg vad som höll på att hända med den ökade konkurrensen från bolag såsom Tesla och därmed tog med hela managementteamet till en racingbana, där de fick testköra inköpta Teslor. Syftet var att visa att motståndet från i detta fall USA, men indirekt även Kina, var på riktigt och inte något som skulle negligeras, eller förminskas. Hur det gick? Vd:n fick senare sparken. 

Till skillnad från de tyska fordonsbolagen har Tesla inga problem med fackföreningar i styrelsen. Inte heller har de kinesiska bolagen det. Här sker beslut snabbare och således syns resultaten också snabbare. Ibland går det kanske lite väl fort fram, likväl visar historiken de senaste åren att en förmåga att vara snabbfotad har varit essentiellt. 

De tyska fackföreningarna har också drivit igenom kraftiga löneökningar de senaste åren. 2022 förhandlade det tyska fackförbundet IG Metall fram löneökningar för anställda inom bilindustrin, särskilt med Volkswagen. Avtalet innebar en löneökning på totalt 8,5 % under två år, med 5,2 % höjning från juni 2023 och ytterligare 3,3 % från maj 2024. Dessutom fick de anställda en engångsbonus på 3 000 euro som skulle betalas ut under dessa år för att hjälpa till att kompensera för inflationen.

De tyska biltillverkarna har med detta några av de högsta lönerna i världen för de som arbetar inom fordonsbranschen och jämfört med Kina är det som att jämföra en formell 1-bil med en Bobbycar, där det i detta fall bör ses som mer attraktivt att äga och köra den sistnämnda. 

Allt annat lika har ovan faktorer slagit och fortsätter att slå mot de tyska bolagens marginaler. Minskad konkurrenskraft, minskad omsättning, ökade kostnader samt en notoriskt osäker geopolitik är ingredienser som får mixturen att bli allt annat än välsmakande. Kanske kommer allt att gå väl för tyskarna och de tyska fordonsbolagen, men som det ser ut nu tror jag det kommer komma till en punkt där facken måste backa. Risken är annars att dessa föreningar snart inte har några medlemmar som har ett arbeta ett gå till och varför ska de då vara med i det fack som fick dem arbetslösa? 

Som jag skrev för ett par veckor sedan är människan konstanten, medan tekniken är variabeln. En teknisk förändring sker och förr eller senare följer den sociala ”revolutionen”, eller mer passande; ”omstöpningen”. Skrivkonsten för cirka 5000 år sedan gjorde att de tidigare mäktigaste, ofta de äldsta som levt länge och därmed besatt erfarenhet och visdom, utsattes för konkurrens från de yngre få som var läs- och skrivkunniga. Kunskap kunde nu ackumuleras snabbare och framför allt mer effektivt. Slå ut detta på ett par generationer och utvecklingen blir stark. 

Tryckpressen på 1480-talet gjorde att de tidigare läs- och skrivkunniga i allmänhet, men munkar och nunnor, som satt i kloster och skrev för hand, i synnerhet blev ”arbetslösa”. Dammade de av sina respektive högafflar och tände facklorna? Absolut, men det hjälpte föga. 

Industrialismen i slutet av 1700-talet visar samma mönster, där ludditerna gjorde allt i sin makt för att stävja den tekniska revolutionen, för de såg att med den skulle den sociala sådana vara förödande för deras egenintressen. Dammade de av sina respektive högafflar och tände facklorna? Absolut, men det hjälpte föga.

Internet och artificiell intelligens kommer att följa samma mönster och redan nu ser vi hur vissa ställer sig på barrikaderna för att vifta med sina facklor och hota med sina högafflar. Kommer det hjälpa? Vi kan inte vara säkra, men sannolikheten är mycket, mycket låg. 

Vad ska de tyska fackförbunden göra? Vad ska Tyskland AB i allmänhet, men de tyska fordonstillverkarna i synnerhet göra? Och kommer de agera i tid, eller kommer de sitta kvar i styrelserummen medan gatorna fylls med ljudlösa el-bilar från Tesla och BYD?  Något måste ske och det snarare än senare. Om de väljer att rycka plåstret och utstå smärtan torde uppsidan Volkswagen, Porsche, BMW med flera vara hög.